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一般来说，同等排量情況下，气门越多，进排气效率越好，就像一个人跑步，累得气喘吁吁时，需要张大嘴巴呼吸。傳統的发动机多是每缸一个进气门和一个排气门，这种二气门配气机构相对比较简单，制造成本低，维修起来也相對容易。对于输出功率要求不太高的普通发动机来说，两气门就能获得较为满意的发动机输出功率与扭矩性能。

排量较大、功率较大的發動機要采用多气门技术。zui简单的多气门技术是三气门结构，即在一进一排的二气门结构基础上再加上一个进气门。世界各大汽车公司新开发的轿车大多采用四气门结构。四气门配气机构中，每个汽缸各有两个进气门和两个排气门。
四气门结构能大幅度提高发动机的吸气、排气效率，新款轿车大都采用四气门技术。不过，达到或超过六气门不仅使配气結構过于复杂，还会导致发动机寿命缩短，气门开启的空间帘区(气门的圆周和气门的升程)也较小，效率下降。因此，四气门技术目前使用zui为普遍。
需要指出的是，汽缸和气门数可以作为判断发动机优劣的标准之一，但不是*标准。

引导活塞在缸内进行直線往复运动的圆筒形金属机件。工质在发动机气缸中通过膨脹将热能转化为机械能；气体在压缩机气缸中接受活塞壓縮而提高压力。涡轮机、旋转活塞式发动机等的壳体通常也称“汽缸”。气缸的應用領域：印刷（张力控制）、半導體（点焊机、芯片研磨）、自動化控制、機器人等等。

根据工作所需力的大小来确定活塞杆上的推力和拉力。由此来选择气缸时应使气缸的输出力稍有余量。若缸径选小了，輸出力不够，气缸不能正常工作；但缸径过大，不仅使设备笨重、成本高，同时耗气量增大，造成能源浪費。在夹具设计时，应尽量采用增力机构，以减少气缸的尺寸。

AIRTAC气缸是由缸筒、端盖、活塞、活塞杆和密封件等组成
1）缸筒
缸筒的内径大小代表了气缸输出力的大小。活塞要在缸筒内做平稳的往复滑动，缸筒内表面的表面粗糙度应达到Ra0.8μm。SMC、 CM2气缸活塞上采用组合密封圈实现双向密封，活塞与活塞杆用压铆链接，不用螺母。
2）端盖
端盖上设有进排气通口，有的还在端盖内设有缓冲机构。杆侧端盖上设有密封圈和防尘圈，以防止从活塞杆处向外漏气和防止外部灰尘混入缸内。杆侧端盖上设有导向套，以提高气缸的导向精度，承受活塞杆上少量的橫向负载，減小活塞桿伸出时的下弯量，延长气缸使用壽命。导向套通常使用烧结含油合金、前倾铜铸件。端盖过去常用可锻铸铁，为减轻重量并防锈，常使用铝合金压铸，微型缸有使用黄铜材料的。
3）活塞
活塞是气缸中的受压力零件。为防止活塞左右两腔相互窜气，设有活塞密封圈。活塞上的耐磨环可提高气缸的导零二一-五二五零零七七七向性，减少活塞密封圈的磨耗，减少摩擦阻力。耐磨环长使用聚氨酯、聚四氟乙烯、夹布合成树脂等材料。活塞的宽度由密封圈尺寸和必要的滑动部分长度来决定。滑动部分太短，易引起早期磨损和卡死。活塞的材质常用铝合金和铸铁，小型缸的活塞有黄铜制成的。
4）活塞杆
活塞杆是气缸中zui重要的受力零件。通常使用高碳钢、表面经镀硬铬处理、或使用不鏽鋼、以防腐蚀，并提高密封圈的耐磨性。
5）密封圈
回轉或往復運動处的部件密封称为动密封，静止件部分的密封称为静密封。缸筒与端盖的连接方法主要有整体型、铆接型、螺纹联接型、法兰型、拉杆型。
6）气缸工作时要靠壓縮空氣中的油雾对活塞进行润滑。也有小部分免润滑气缸。

AIRTAC气缸理论出力的计算公式：
F：气缸理论输出力（kgf)
F′：效率为85%时的输出力（kgf）--（F′=F×85%）
D：气缸缸径（mm)

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AIRTAC汽缸型号精选：

MI8*10-S-CA MI8*15-S-CA MI8*20-S-CA MI8*25-S-CA MI8*30-S-CA MI8*40-S-CA MI8*50-S-CA MI8*60-
S-CA MI8*75-S-CA MI8*80-S-CA MI8*100-S-CA MI8*125-S-CA MI8*150-S-CA MI8*160-S-CA MI8*175-S-
CA MI8*200-S-CA MI8*250-S-CA MI8*300-S-CA MI8*350-S-CA MI8*400-S-CA MI8*450-S-CA MI8*500-S-
CA MI8*600-S-CA MI8*10-S-U MI8*15-S-U MI8*20-S-U MI8*25-S-U MI8*30-S-U MI8*40-S-U MI8*50-S
-U MI8*60-S-U MI8*75-S-U MI8*80-S-U MI8*100-S-U MI8*125-S-U MI8*150-S-U MI8*160-S-U MI8*175
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